引き際

黒田引退　今年は「ある程度こういうことになるだろうなという覚悟はあった」
スポニチアネックス 10月18日(火)20時6分配信

 

引退会見を行う広島・黒田
　広島の黒田博樹投手（４１）が１８日、広島市内団の取材に応じた。

　―昨年オフも悩んだと思うが、今回の決断で悩んだ部分は？

　「今年始めた時点で、ある程度こういうことになるだろうなという覚悟はあったんですが、それプラス優勝できて、日本シリーズに進出できて、というのが自分の中ではすごく大きかったと思います」

　―穏やかな表情だが

　「穏やかですか？　そうですかね。自分の中ではチームメートに伝えないといけないという気持ちがあったんで。きょう、ああいう形で伝えられたというのは、自分の中でホッとした部分がね。あと、ファンに対してね、真剣に勝負する前に、伝えないといけないと思っていたので、そういう部分でもホッとした気持ちはありますね」

　―そう言って試合に臨む難しさもある。迷いは？

　「確かにそういう難しさはあると思う。こういう発表したことで、周りの選手に迷惑をかけるかも分からないと自分の中で葛藤はありましたけど、ここまで来たので、自分の中ではちゃんと自分の口で、自分の言葉で伝えないと、と思っていた。自分で自分の引き際は決めないとね。そういう引き際を間違えないために今まで一生懸命やってきた部分もある。こういう引き際ができたのは自分の中ではよかったと思っている」
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最終更新:10月18日(火)20時6分

 
 



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立ち食い蕎麦の塩分濃度

つゆ 飲み干す 派は 知って おきたい？ 立ち 食い そばの 塩分濃度を チェックして みた （富士・ 小諸・ ゆで太郎）
mitok編集スタッフ

早い旨いの時短グルメ、立ち食いそば。日ごろお世話になっているという方、つゆは飲み干す派ですか？　おいしくて当然のごとくグググ〜っと飲み干しちゃうことが多いのですが、塩分の摂りすぎには注意したいところです。

ちょっと気になったので、立ち食いそばチェーンの「かけそば」の塩分濃度をチェックしてみました。

立ち食いそばの塩分濃度ってどんなもん？

富士そば、小諸そば、ゆで太郎の3チェーンで「かけそば」を注文し（写真は月見そばですがっ）、タニタ製塩分計（SO-304）を使い、そばを食べる前のつゆと残りつゆの塩分濃度をチェック。各チェーン2店舗ずつチェックしたところ、店舗間での差がほとんどなかったため、1店舗の数値を採用しています。塩分に関する情報は以下のとおり。

人体の塩分濃度は約0.85〜0.90%といわれる
人体の塩分濃度に近いほど美味しく感じるらしい
厚生労働省による食塩の摂取目標量は
男性 …… 8.0グラム未満/日
女性 …… 7.0グラム未満/日
※本検証企画における塩分濃度は簡易計測によるものであり、すべての店舗で同様の結果が出ることを保証するものではありません。あくまでも目安として、雑学程度の感覚で参考にしていただければと思います。

名代 富士そばの場合

立ち食いそばといえば富士そば。店舗ごとに妙なオリジナルメニューがあったりします。コンサバのようでアグレッシブなんです。あ、「名代」は「なだい」と読みます。評判が高いの意ですね。

食べる前 …… 塩分濃度 0.9%

残りつゆ …… 塩分濃度 1.1%

塩分濃度は0.9〜1.1%、残りつゆのほうが高めの値です。かけそば一杯のつゆ量を300cc程度と想定すると、富士そば流かけそば一杯の食塩は2.7〜3.3グラムほどになりますね。

小諸そばの場合

富士そば派か小諸（こもろ）そば派か？　東京・神田にある編集部界隈ではわりとそんな議論が起きたり。スタッフ女子によれば、小諸そばのほうが入りやすいらしい。ふーん。

食べる前 …… 塩分濃度 0.7%

残りつゆ …… 塩分濃度 1.1%

塩分濃度は0.7〜1.1%。やはり残りつゆのほうが塩分が凝縮されるせいか高濃度な数値が出ます。かけそば一杯のつゆ量を300cc程度と想定すると、小諸そば流かけそば一杯の食塩は2.1〜3.3グラムほどになりますね。

ゆで太郎の場合

ちかごろ編集部界隈でも増えてきている気がする、ゆで太郎。わりと店舗広めでゆったり座れるので重宝してます。ちょいと細めの蕎麦は他のチェーンにない食感ですかね。

食べる前 …… 塩分濃度 0.9%

残りつゆ …… 塩分濃度 1.1%

塩分濃度は0.9〜1.1%。かけそば一杯のつゆ量を300cc程度と想定すると、ゆで太郎流かけそば一杯の食塩は2.7〜3.3グラムほどになります。

立ち食いそばチェーンで塩分濃度の差はほとんどない！
各店のかけそば塩分濃度をまとめてみましょう。

富士そば …… 0.9〜1.1%（食塩2.7〜3.3g ※）
小諸そば …… 0.7〜1.1%（食塩2.1〜3.3g ※）330kcal
ゆで太郎 …… 0.9〜1.1%（食塩2.7〜3.3g ※）444kcal
※1杯300ccと想定した場合。1日の目標摂取量は男性8.0g未満、女性7.0g未満
どのチェーンもほとんど同程度の塩分濃度に調整されていました。いずれもべらぼうに高濃度というわけではありませんね（カップラーメンも0.9%程度）。おそらく今回チェックしたチェーン以外でも似た数値になるのではないかと思います。

ただ、飲み干してOKか？ という判断はまた別。残りつゆは塩分が濃くなるので、これを控えるだけでもけっこうな減塩になる点は覚えておきたいところ。たとえば、残りつゆが150ccで塩分濃度1.1%なら、約1.65グラムの減塩になりますね。

以上、立ち食いそばの塩分濃度レポートでした。最近は座れる店舗だらけですけど。

※で、ここまでやって、小諸そばが栄養成分表示を公開していることに気づく。かけそばの塩分相当量は3.2グラム。だいたい合ってました。

最後におまけ）六文そばも調べてみた

一部スタッフが足繁く通う六文そば。ここの春菊天そば（ときどきゲソプラス）がたまりません。地味にチェーン展開しています。

食べる前 …… 塩分濃度 1.0%

残りつゆ …… 塩分濃度 1.3%

塩分濃度は1.0〜1.3%と他チェーンと比べると高め。かけそば一杯のつゆ量を300cc程度と想定すると、六文そば流かけそば一杯の食塩は3.0〜3.9グラムほどになります。ふむ。ちょっと塩辛いなとは思ってた。ごちそうさま。

漆黒の塩辛ラーメン『富山ブラック』の塩分濃度は？ 測定してみたら人体の数値を軽く超えてた

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塩分濃度

漆黒の塩辛ラーメン『富山ブラック』の塩分濃度は？ 測定してみたら人体の数値を軽く超えてた
2016/09/17 8:00

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マルちゃんのカップ麺『富山ブラック』。富山県のご当地ラーメンで、めっちゃ濃い醤油ベースのスープが特徴です。めっちゃ塩辛いようで、パッケージには「十分ご注意ください」との警告文がっ。

そこで塩分計で塩分濃度を測ってみることにしました。人体の塩分濃度は約0.85～0.9％ていどと言われます。『富山ブラック』ははたして？　『日清カップヌードル』もあわせてチェックしてみましょう～。

マルちゃん『富山ブラック』 まじ黒い……

富山のご当地ラーメンを再現した『富山ブラック』。コンビニのカップ麺コーナーでひときわ目立つ黒色ぶり。

パッケージにある警告「本商品は、『富山ブラック』を忠実に再現した、大変塩辛いラーメンです。お子様や塩分を控えている方の飲食には十分ご注意ください」。どんだけ塩辛いん？

黒い。漆黒すぎる。

塩分計（タニタ製「塩分計 SO-304」）で塩分濃度を測定してみますと……、

塩分濃度「1.5%」！　人体の塩分濃度が約0.85～0.9％らしいのでかなり高濃度ですね。なんでも食品の塩分濃度は基本的に人体のそれに合わせているようなので、『富山ブラック』は言ってしまえば規格外。それゆえの先の警告文だったわけですね。

日清カップヌードルは「0.9％」

試しに『日清カップヌードル』で測ってみたところ……、

塩分濃度は「0.9%」でした！　へ～、食べやすい濃度に調節されているんですね～。

というわけで、いといろまとめ。
富山ブラックの塩分濃度は1.5%
日清カップヌードルの塩分濃度は0.9%
富山ブラックは日清カップヌードルの約1.7倍塩辛い
人体と日清カップヌードルの塩分濃度はほぼおなじ
以上、『富山ブラック』の塩辛さだけを確かめる企画をお送りしました。最後にスタッフ女子に食べてもらったところ、「たいして塩辛くない」とスープを飲み干していました。じ、女子よ……大丈夫なのか……。

余談。イカの塩辛などの塩分濃度は4～8%ほどが主流らしく、冷蔵技術の発達とともに濃度が下がっているようですね。

＜参考リンク＞
・マルちゃん｜富山ブラック

キンキンに冷えてやがるビールはどこのコンビニで買える？

 
 
 
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いきる意味や写真のちからを感じる

「娘の 願いを 伝えたい」 自殺した 女子中学生の 写真、 最高賞撤回で 遺族が 公開
安藤健二

 
青森県内の写真コンテストの最高賞に内定していた作品に、8月に自殺した青森市内の女子中学生（当時13歳）が写っていたことが審査後に判明し、遺族が快諾したにも関わらず、内定を取り消していた。遺族は「娘の願いを伝えたい」として氏名を葛西りまさんと公表、最高賞を撤回された写真を、地元紙の東奥日報で10月18日に公開した。

葛西りまさんの写真を載せた東奥日報のオンライン版「Web東奥」（※東奥日報社の許可を得て掲載）

この写真は夏祭りをテーマとした「黒石よされ写真コンテスト」に、津軽手踊りを舞う少女を青森市内の男性が8月15日に撮影して応募した。最高賞の黒石市長賞に内定後に、いじめ被害を訴えて8月に自殺した浪岡中学校2年の葛西さんが被写体だったことが判明した。撮影されたのは葛西さんが亡くなる10日前だった。

東奥日報によると、コンテストを主催する黒石よされ実行委員会は、「関係者の承諾があれば良い」と考え、撮影者や遺族に事情を説明し、授賞や写真公表の快諾を得ていた。

しかし、10月13日夜、実行委の担当者や審査員らの再協議の結果、内定取り消しを決めた。コンテスト責任者の須藤重昭・元黒石観光協会長は、16日までの取材に「写真が公になり、さまざまな臆測が出ることを懸念した」と話したという。

葛西さんの祖父は、「孫が一生懸命に踊っている写真が受賞したと連絡を受けた時は家族みんなで喜びましたが、取り消されて残念です。主催者側に理由を尋ねても納得できるような説明ではありませんでした」と話していた。

産経ニュースによると、葛西さんの父親は撮影者から提供を受けて写真を公開した理由を「いじめられても、笑顔だった姿をたくさんの人に見てほしい。二度といじめをしないでという娘の願いを伝えたい」と話したという。

葛西さんは8月25日、JR奥羽線・北常盤駅のホームから列車に飛び込み亡くなった。スマートフォンに残された遺書には「もう生きていけそうにないです。いじめてきたやつら、自分でわかると思います。二度としないでください」などと書き込まれていたという。

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人間の建物内にもつイメージをインショウツケルハナシ

ヒトラーの 生家、 取り壊しへ オーストリア 政府、 聖地化防止で
 

 
オーストリアのブラウナウ・アム・インにあるアドルフ・ヒトラーの生家（2015年4月17日撮影）。
【AFP】オーストリア政府は17日、同国北西部ブラウナウ・アム・インにあるナチス・ドイツの指導者アドルフ・ヒトラーの生家について、ネオナチの聖地になるのを阻止するため、取り壊す方針を明らかにした。

　ウォルフガング・ソボトカ内相は同国日刊紙プレッセに対し、「ヒトラーの家は取り壊される。基礎は残るかもしれないが、新しい建物が建設され、慈善団体か地元自治体によって使用される」と説明。

「いずれにせよ、今後アドルフ・ヒトラーとの関係はなくなる。そうでなければ、生家の神話が残ってしまうからだ」と述べた。

　政府には建物を取り壊すことで、ヒトラーの生家をめぐる苦悩の日々に幕を引きたいという願いがある。

　ヒトラーは1889年4月20日、ザルツブルガー・フォアシュタット通り15番地の交差点の角に立つこの黄色い3階建ての住宅に生まれた。この家で過ごしたのは生後5週間だけだったが、世界中のナチス共感者が集まり建物の前でヒトラー式敬礼をする場となっている。

　オーストリア政府は1970年代に建物所有者と賃貸借契約を結び、この家を障害者支援施設に作り替えたが、5年前に所有者が改装工事の許可を拒否したことから、この契約は突如として終わりを迎えた。

　所有者はさらに、内務省による買収案も拒否。政府は今年7月、国による建物の強制収容を決めた。内務省によると、強制収容法案は今週中に議会での審議が始まり、年末までに施行される可能性がある。

■「ナチス聖地」の地位に地元も反感

　建物の前には、「平和と自由、民主主義のために。ファシズムを二度と繰り返してはならない。数百万人の死者が警告する」という言葉が刻まれた石碑が立っている。

　毎年ヒトラーの誕生日には建物周辺で反ファシストの抗議行動も展開されるが、地元住民はこのような形で注目されることに憤慨すると同時に、自分たちの町がゴシック様式の建築物や美しい川のある土地としてではなく、世界で最も忌み嫌われる政治家の一人が生まれた場所として有名になっていることに反感を持っている。

　AFPが昨年取材した地元当局者は、「ここの人々はこのような汚名を着せられるに値しない。ブラウナウの唯一の罪は、ヒトラー誕生の場となったことだ」と話していた。【翻訳編集】AFPBB News

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人一倍な

　「11年間、スピードもなく、背も筋力もなくやってきたつもり」……。日本ハム・武田勝（38）が引退会見の場でみせた笑顔には小兵の不利を克服した満足感が漂っていた。球速、身長、筋力、どれをとってもプロの平均値を下回っていたと思われる投手の成功の秘訣は何だったのか。

基礎的な資質や才能に恵まれていなくても人一倍の努力と「つもり」で大成した=共同
■「この球速で抑えられるのか」という驚き 

　身長176センチ、73キロ。引退会見で武田勝は「これで、もとの武田勝に戻れる」と話したが、スーツ姿で街中に溶け込めば、誰もプロ野球選手とは気づきそうにない体格だ。

　見た目だけではなく、筋力もない、とはどうやら本当らしい。「体もぽやぽやで」（同僚でよく行動をともにしていたという増井浩俊）

　直球は130キロに届くかどうか。そんな投手が、打たせながらも相手打線がぐうの音も出ないような抑え方をしていた。打者の振り遅れ気味のスイングをみれば、球速表示のみではわからない「実効速度」の高さがうかがわれた。

　11年間の通算成績は82勝61敗1セーブと、際だったものではない。しかし「このスピードで抑えられるのか」という驚きで、常にファンをひき付けていたという点で、プロ中のプロだったといえる。

　武田勝は関東一高から立正大、野村克也さんが監督を務めていた社会人のシダックスを経て、大学・社会人ドラフトの4巡目で2006年に入団した。

　「28歳で入ったので、1年目からマウンドで結果を残さなければ、プロの世界は厳しいんだ、という意識をもって夢中でやってきた」

　1年目の3月、楽天との開幕シリーズで、敵将となっていた恩師、野村監督の前で救援勝利を挙げるなど、この年5勝。以後、責任回数は確実に2、3点内に抑えるという安定感で優勝に貢献してきた。

　その投球の秘訣の一つが出どころのわかりづらい、野手のような小さなテークバックにあったのは間違いない。

　師匠は社会人時代に臨時コーチを務めた高橋一三さんだった。巨人、日本ハムで活躍した左腕、高橋さんのフォームも決して流麗とはいえないものだった。武田勝とは全然違うが、ちょっとぎくしゃくして間合いが取りづらそうな感じでは共通したものがあったようだ。そこにはきれいなフォームがいいフォームではないし、メシが食えるフォームというわけでもない、という思想も感じられる。「野村さんと高橋さん、その2人がいなければ今日ここ（引退会見の場）にはいなかった」と武田勝は話した。

　「これで、もとの武田勝に戻れる」という安堵の表情は恵まれない体格、体力を補うために、どれだけ神経と体をすり減らしてきたか、マウンド上でどれだけ「素」の自分から飛躍しなければならなかったかを示唆している。

　かつて日本ハムを率いていた楽天・梨田昌孝監督はその肘に痛々しさを覚えていたという。「ずっと曲がりっぱなしで、可動域がないんじゃないかと思えるくらい」。増井も同じように証言している。武田勝の肘は相当早い段階から、職業的な障害に侵されていたことになるだろう。

130キロ前後の直球でも幻惑的な投球術で打者を打ち取ってきた武田勝=共同
 

　130キロの速球をせいぜい速くみせながらの投球には当然幻惑的要素が伴っていた。ひとたびそのイリュージョンが解けてしまうと、打者には打ちやすいボールとなった。これも梨田監督の証言。「代え時が難しい投手だった。五、六回まで抑えていても急に崩れることがあったから」

　これは武田勝がもろい投手だったということではなく、常に紙一重のところで打者を打ち取っていたことを意味している。快調にみえるときでも、抑えるか、打たれるか、常にぎりぎりのところに武田勝の勝負はあった。相手が4番でも9番でも、力を加減することはなく、百パーセント腕を振らねばならなかったはずだ。骨身を削ってきた結果が肘に表れている。

■紙一重の勝負に勝たせていたものは？

　紙一重の勝負に勝たせていたものは何か。その答えは130キロ、120キロの球でも速く見えたのはなぜか、との質問に対する答えで足りるようだ。

　「球が遅いとずっと言われ続けて、つらい時期も正直あった。でも僕のなかでは、その120キロや130キロっていうのを150キロのつもりで投げていた。なので、少々の強がりと負けず嫌いで、ここまでやってこれたと思う」

　「つもり」だけではただの勘違い人間で終わりかねないが「つもり」がなくてはまた、何事もなし得ないのかもしれない。

　プロ野球選手に限らず、基礎的な資質や才能に恵まれた人ばかりではない。そうした人物が大成するとすればおそらく、人一倍の努力をしたうえで、さらに「つもり」が必要なのだ。それは150キロのつもりでも、エースのつもりでもいいだろう。武田勝がこの11年間「もとの武田勝」の何倍もの力を出し続けてきたであろうことを考えると、夢に形を与える「つもり」の重要性がうかがわれる。

　はるかに体力的に恵まれていながら、鳴かず飛ばずでいる選手は努力が足りないか、努力していても「つもり」が足りないか、そのどちらかに違いない。

標準化出来るほど簡単でないのだからこそ

国交省 ｢びっくり 提案｣に 鉄道業界が 猛反対
大坂 直樹：東洋経済 記者

 
国交省の発言が鉄道業界で波紋を呼んだ(撮影:永谷正樹)
「オールジャパン体制で鉄道インフラを輸出する」という安倍晋三政権の号令のもとで、世界各地で鉄道案件の発掘が行なわれている。そんな中、日本のODA（政府開発援助）が活用され、受注確実のはずだったフィリピンの首都・マニラを走るLRT「軽量路面電車」1号線延伸計画の入札が不調に終わった。入札の最右翼とされていたメーカーに、新たな車両を製造できるだけの設計や生産の余裕がなかったためだ。

案件を探す国や政府関係機関と、生産を担う車両メーカーの間で連携が取れていないという実態は、"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態”でも書いたとおり。こうした問題を打開すべく、国土交通省は鉄道事業者や車両メーカーにヒアリングを行ない、今後の方向性についてレポートをまとめた。ところが、ヒアリングの際に驚くべき提案が国交省から出されたという。

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国交省が提案した「車両の標準化」
ある鉄道事業者の車両開発担当者がこう明かす。「鉄道業界が協力して車両の標準化を進めてはどうかと言うのです。この提案には驚きました」。

鉄道車両は法令やJIS（日本工業規格）に基づいて製造される。日本鉄道車両工業会が定めるJRISという業界規格もある。現在は国際競争力を高めるために、国内規格を欧州が中心に策定している「国際標準規格」に反映させる取り組みも行なわれている。

こうした状況に重ねるように持ち出された国交省による標準化の提案。鉄道事業者の側では、国交省はかつて国鉄が行なっていたような標準車両の導入を迫っていると受け止めた。

車両製造の歴史を見ると、国鉄が率先して標準化を行なってきた。たとえば1963～1984年の21年間に3447両が生産された「103系」。山手線のような大都市を走る通勤列車として開発されたが、増備が進むにつれ、仙石線や山陽本線などでも走るようになった。

多種多様の鉄道車両を一本化できれば、設計・開発コストの大幅な削減につながる。車両に使用される部品も大量生産できるのでやはりコストダウンにつながる。国交省の提案は、一見理にかなうようにみえる。

しかし、前述の車両開発担当者は国交省の発言に疑問を呈する。「103系は各地に投入されてきたが、本来は線区事情や利用者の意向に沿った車両を製造して投入するべき。また、メーカーには自社に最適な鉄道車両を造ってもらいたいというのが鉄道事業者の思いであり、他の鉄道事業者と共通の車両を使ってくれというのは無理がある」。

国鉄が標準車両を大量に導入していた時期は高度成長期に重なる。同一車両を導入することは、鉄道のメンテナンス技術を全国レベルで引き上げるという点でも意義があった。しかし、JR化後は、各社が地域に特性に合わせた個性的なデザインの車両を開発している。標準車両の投入はJR化の流れにも逆行する。

ただ首都圏では、JRや私鉄各社間で相互直通運転が積極的に行なわれている。車両は各社が個別に開発したものであっても、無線や信号などの設備は相互乗り入れが可能なように統一化したり、複数の設備を導入したりするなどの対策が施されている。相互乗り入れする鉄道事業者同士で車両を共同開発すれば、国交省の狙いどおり効率化が図られるかもしれない。

東京メトロの新型日比谷線車両。東武の新型伊勢崎線車両と共通点が多い(撮影:尾形文繁)
東京メトロ・日比谷線と東武鉄道・伊勢崎線は相互直通運転が行なわれている。現在は両社の別々の車両が走っているが、今年度中に投入される東京メトロ「13000系」と東武「70000系」は、見た目こそ若干違うが、車両機器や車内の主要設備の仕様は極力共通化した。つまり、国交省の目指す標準車両の局地版とでもいうべき存在だ。近畿車輛が1社で両方の車両の製造を手掛けている。

では13000系と70000系はなぜ完全に同じではないのか。その理由について、東京メトロは「相互乗り入れに支障がない範囲で、自社のほかの車両との共通性を確保したいという部分はある」としている。

実は、どの鉄道事業者も国交省の思惑とは別に、自社内での標準化を進めている。東京メトロの路線を走る車両はメーカーも仕様もまちまちだが、近年開発する車両の仕様は、メンテナンスの部分で似通っている部分が少なくないという。自社内での標準化を他社車両との標準化よりも優先するということは確かにありある。

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メーカーは「共同開発」と解釈
一方で、国交省の発言に対する鉄道車両メーカーの反応は、鉄道事業者とは違ったものだった。車両メーカー各社に標準車両の共同開発を求めているというのだ。

欧州の車両メーカーでは、各社ごとに標準車両を開発して、それを各国の鉄道事業者に売り込む「カタログ販売」という手法が主流だ。それに対して、日本のメーカーは鉄道事業者のニーズに合わせて車両をゼロから開発する「オーダーメイド」的な販売を得意とする。

ただし、日立製作所はモジュール化による省コストを実現した「Aトレイン」というブランドで様々な車両を開発している。また総合車両製作所は、親会社であるJR東日本からの大量発注を武器に「サスティナ」という通勤車両ブランドを築き上げるなど、独自の標準化で事業展開する企業もある。そこへ出てきた国交省の発言は、護送船団方式への回帰のように見える。

国交省の発言に対して、あるメーカー関係者は「国際競争力といってもメーカーごとに得意分野はまちまちで、それを標準化したら国際競争力に逆行しかねない。日本の強みが顧客の意向に対応するテーラーメイドだということがわかっていない」と呆れかえる。

日立で鉄道部門のトップを務めるアリステア・ドーマー氏は、以下のような疑問を呈する。「当社は製造業者としてはコスト削減のために標準化を進めている。その一方で、顧客の要求に応えるために多くのカスタマイズもしている。もし国が提案するように標準車両を造っても、顧客は買ってくれないのではないか」。

バンコクに向けて船積みされるパープルライン車両(撮影:尾形文繁)
8月に開業したバンコクの都市鉄道「パープルライン」は東芝、丸紅、JR東日本などの日本連合が受注、総合車両製作所が製造した車両が使われている。山手線「E235系」と同じくサスティナをベースとしており、「サスティナとして共通化されている部分は多い」（丸紅）というものの、実際には、かなりの部分で現地仕様に合わせたカスタマイズを行なったようだ。標準化された車両がそのまま売れるという状況ではない。

国交省は主張を後退させた？
鉄道業界のこうした反発を、国交省はどう見ているのか。鉄道局の担当者に真意を聞いたところ、予想外の答えが返ってきた。「現在、業界が取り組んでいる標準化の活動をもう一段進めましょうということ。鉄道事業者に標準車両を大量導入してほしいとか、メーカーに標準車両を共同開発してほしいということではない」。

この話を聞く限り、国交省の提案は鉄道業界が反発する内容ではなさそうだ。あるいは業界の思わぬ反発に国交省が主張を後退させたのかもしれない。いずれにしても、標準車両を共同開発するという時代錯誤的な事態は回避できそうだ。

冒頭に書いたとおり、マニラ案件の失注は、国とメーカーの間で情報共有ができなかったことが原因となった。この状況を改善するため国交省によるヒアリングが行われたが、そ過程においても国と鉄道業界の間で意思統一ができていないことが露呈してしまった。

安倍首相のトップセールスで勝ち取ったインド高速鉄道案件は、現在は両国政府間で事業スケジュールなど今後の進め方を協議している段階にある。その結果を踏まえて、いよいよ日本の民間企業が高速鉄道建設に動き出す。

しかし、官民で意思疎通すらできていないようでは、今後の事業に支障が出かねない。安倍政権は「オールジャパン」の実態を根本から見つめ直す必要がある。

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