標準化出来るほど簡単でないのだからこそ
国交省 ｢びっくり 提案｣に 鉄道業界が 猛反対
大坂 直樹：東洋経済 記者
国交省の発言が鉄道業界で波紋を呼んだ(撮影:永谷正樹)
「オールジャパン体制で鉄道インフラを輸出する」という安倍晋三政権の号令のもとで、世界各地で鉄道案件の発掘が行なわれている。そんな中、日本のODA（政府開発援助）が活用され、受注確実のはずだったフィリピンの首都・マニラを走るLRT「軽量路面電車」1号線延伸計画の入札が不調に終わった。入札の最右翼とされていたメーカーに、新たな車両を製造できるだけの設計や生産の余裕がなかったためだ。
案件を探す国や政府関係機関と、生産を担う車両メーカーの間で連携が取れていないという実態は、"鉄道「オールジャパン」のちぐはぐな実態”でも書いたとおり。こうした問題を打開すべく、国土交通省は鉄道事業者や車両メーカーにヒアリングを行ない、今後の方向性についてレポートをまとめた。ところが、ヒアリングの際に驚くべき提案が国交省から出されたという。
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4.5 インストール
国交省が提案した「車両の標準化」
ある鉄道事業者の車両開発担当者がこう明かす。「鉄道業界が協力して車両の標準化を進めてはどうかと言うのです。この提案には驚きました」。
鉄道車両は法令やJIS（日本工業規格）に基づいて製造される。日本鉄道車両工業会が定めるJRISという業界規格もある。現在は国際競争力を高めるために、国内規格を欧州が中心に策定している「国際標準規格」に反映させる取り組みも行なわれている。
こうした状況に重ねるように持ち出された国交省による標準化の提案。鉄道事業者の側では、国交省はかつて国鉄が行なっていたような標準車両の導入を迫っていると受け止めた。
車両製造の歴史を見ると、国鉄が率先して標準化を行なってきた。たとえば1963～1984年の21年間に3447両が生産された「103系」。山手線のような大都市を走る通勤列車として開発されたが、増備が進むにつれ、仙石線や山陽本線などでも走るようになった。
多種多様の鉄道車両を一本化できれば、設計・開発コストの大幅な削減につながる。車両に使用される部品も大量生産できるのでやはりコストダウンにつながる。国交省の提案は、一見理にかなうようにみえる。
しかし、前述の車両開発担当者は国交省の発言に疑問を呈する。「103系は各地に投入されてきたが、本来は線区事情や利用者の意向に沿った車両を製造して投入するべき。また、メーカーには自社に最適な鉄道車両を造ってもらいたいというのが鉄道事業者の思いであり、他の鉄道事業者と共通の車両を使ってくれというのは無理がある」。
国鉄が標準車両を大量に導入していた時期は高度成長期に重なる。同一車両を導入することは、鉄道のメンテナンス技術を全国レベルで引き上げるという点でも意義があった。しかし、JR化後は、各社が地域に特性に合わせた個性的なデザインの車両を開発している。標準車両の投入はJR化の流れにも逆行する。
ただ首都圏では、JRや私鉄各社間で相互直通運転が積極的に行なわれている。車両は各社が個別に開発したものであっても、無線や信号などの設備は相互乗り入れが可能なように統一化したり、複数の設備を導入したりするなどの対策が施されている。相互乗り入れする鉄道事業者同士で車両を共同開発すれば、国交省の狙いどおり効率化が図られるかもしれない。
東京メトロの新型日比谷線車両。東武の新型伊勢崎線車両と共通点が多い(撮影:尾形文繁)
東京メトロ・日比谷線と東武鉄道・伊勢崎線は相互直通運転が行なわれている。現在は両社の別々の車両が走っているが、今年度中に投入される東京メトロ「13000系」と東武「70000系」は、見た目こそ若干違うが、車両機器や車内の主要設備の仕様は極力共通化した。つまり、国交省の目指す標準車両の局地版とでもいうべき存在だ。近畿車輛が1社で両方の車両の製造を手掛けている。
では13000系と70000系はなぜ完全に同じではないのか。その理由について、東京メトロは「相互乗り入れに支障がない範囲で、自社のほかの車両との共通性を確保したいという部分はある」としている。
実は、どの鉄道事業者も国交省の思惑とは別に、自社内での標準化を進めている。東京メトロの路線を走る車両はメーカーも仕様もまちまちだが、近年開発する車両の仕様は、メンテナンスの部分で似通っている部分が少なくないという。自社内での標準化を他社車両との標準化よりも優先するということは確かにありある。
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3.9 インストール
メーカーは「共同開発」と解釈
一方で、国交省の発言に対する鉄道車両メーカーの反応は、鉄道事業者とは違ったものだった。車両メーカー各社に標準車両の共同開発を求めているというのだ。
欧州の車両メーカーでは、各社ごとに標準車両を開発して、それを各国の鉄道事業者に売り込む「カタログ販売」という手法が主流だ。それに対して、日本のメーカーは鉄道事業者のニーズに合わせて車両をゼロから開発する「オーダーメイド」的な販売を得意とする。
ただし、日立製作所はモジュール化による省コストを実現した「Aトレイン」というブランドで様々な車両を開発している。また総合車両製作所は、親会社であるJR東日本からの大量発注を武器に「サスティナ」という通勤車両ブランドを築き上げるなど、独自の標準化で事業展開する企業もある。そこへ出てきた国交省の発言は、護送船団方式への回帰のように見える。
国交省の発言に対して、あるメーカー関係者は「国際競争力といってもメーカーごとに得意分野はまちまちで、それを標準化したら国際競争力に逆行しかねない。日本の強みが顧客の意向に対応するテーラーメイドだということがわかっていない」と呆れかえる。
日立で鉄道部門のトップを務めるアリステア・ドーマー氏は、以下のような疑問を呈する。「当社は製造業者としてはコスト削減のために標準化を進めている。その一方で、顧客の要求に応えるために多くのカスタマイズもしている。もし国が提案するように標準車両を造っても、顧客は買ってくれないのではないか」。
バンコクに向けて船積みされるパープルライン車両(撮影:尾形文繁)
8月に開業したバンコクの都市鉄道「パープルライン」は東芝、丸紅、JR東日本などの日本連合が受注、総合車両製作所が製造した車両が使われている。山手線「E235系」と同じくサスティナをベースとしており、「サスティナとして共通化されている部分は多い」（丸紅）というものの、実際には、かなりの部分で現地仕様に合わせたカスタマイズを行なったようだ。標準化された車両がそのまま売れるという状況ではない。
国交省は主張を後退させた？
鉄道業界のこうした反発を、国交省はどう見ているのか。鉄道局の担当者に真意を聞いたところ、予想外の答えが返ってきた。「現在、業界が取り組んでいる標準化の活動をもう一段進めましょうということ。鉄道事業者に標準車両を大量導入してほしいとか、メーカーに標準車両を共同開発してほしいということではない」。
この話を聞く限り、国交省の提案は鉄道業界が反発する内容ではなさそうだ。あるいは業界の思わぬ反発に国交省が主張を後退させたのかもしれない。いずれにしても、標準車両を共同開発するという時代錯誤的な事態は回避できそうだ。
冒頭に書いたとおり、マニラ案件の失注は、国とメーカーの間で情報共有ができなかったことが原因となった。この状況を改善するため国交省によるヒアリングが行われたが、そ過程においても国と鉄道業界の間で意思統一ができていないことが露呈してしまった。
安倍首相のトップセールスで勝ち取ったインド高速鉄道案件は、現在は両国政府間で事業スケジュールなど今後の進め方を協議している段階にある。その結果を踏まえて、いよいよ日本の民間企業が高速鉄道建設に動き出す。
しかし、官民で意思疎通すらできていないようでは、今後の事業に支障が出かねない。安倍政権は「オールジャパン」の実態を根本から見つめ直す必要がある。
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